经过数月的休整及备战，F1赛车的轰鸣声将再次撩动全球车迷早已悸动不已的心弦。这个周末，20辆新型号的F1赛车将在巴林萨基尔赛道悉数登场，就此拉开全新赛季23场分站赛的精彩序幕。

　　相比起2022年引人瞩目的时代剧变，2023新赛季有何不同看点，竞争格局会有何变化，今天一起来聊一下。

　　和去年相比，今年的赛车设计规则虽然没有根本性的变化，但也在细节上进行了修改，包括赛车底板边缘(Floor Edge)提高15毫米、扩散器(Diffuser)内部高度提高、边缘结构刚性增强。

　　扩散器内部高度提高红牛RB18赛车与RB19赛车扩散器对比底板边缘结构刚性增加

　　同时，赛车还将使用额外的传感器来监测“海豚跳”现象。这些改变的根本目的，在于减少去年很多赛车因“地面效应(Ground Effect)”而引发的严重“海豚跳”现象。

　　海豚跳产生原因2022年小红牛赛车“海豚跳”演示奔驰W13赛车的“海豚跳”2022赛季加斯利被迫“海豚跳”

　　通过这些改变，一方面可以加强对车手健康的保护，另一方面，也是F1官方迫于压力而希望影响一下竞争格局，让落后的车队能有追上领先者的机会，毕竟“海豚跳”问题的解决需要车队有雄厚的技术研发能力，在技术赛例大改的窗口期，一开始就走对方向的车队会有比较大的优势，落后车队要追不是那么容易。

　　还记得去年中国车手周冠宇在英国站发生的严重意外吗？当时赛车的防滚架在和地面剧烈碰撞时瞬间崩溃断裂，幸亏头部保护系统HALO坚守住最后一道防线，保护了车手的安全。

　　防滚架脱落后，周冠宇头部与赛道之间仅剩HALO的保护 (2022年F1英国大奖赛)

　　有鉴于此，今年防滚架必须为圆形的顶部设计，以避免因插入地面导致断裂的可能性；另外在安全标准上，也新增了对防滚架前后移动和测试高度的规定。

　　由于2022年开始的新规则采用18寸轮胎，轮圈、轮胎等组件都相应增加重量，因此去年的赛车最低重量比前年提升了46公斤，达到798公斤。从今年各车队发布的新车来看，许多车队都通过减少油漆涂装实现减重，从而出底层的碳纤维材料，其中就包括奔驰W14赛车，媒体和车迷普遍认为奔驰改用黑色涂装的主要目的就是减少油漆从而减重。

　　W14赛车的碳纤维表层F1赛车各零部件重量限制 4. 加大后视镜面积

　　F1赛车虽有配备后视镜，但为减少风阻，后视镜的面积极其有限。因此，F1车手在后视镜中的视野远不如民用车后视镜清晰开阔，这一点也许与大家的想象相去甚远。然而，今年F1赛车后视镜的镜面宽度将从150毫米增加到200毫米，目的同样是提高比赛的安全性。

　　在追求极致到毫厘算尽的F1赛车运动里，车队为了发挥燃料的最大功效和保持发动机工作温度的稳定性，都会致力于降低燃油的温度。这种做法一方面可以增加燃油分子的密度，从而提高燃烧时产生的能量，另一方面也可对发动机降温起到一定的作用。今年的规则规定，赛车离开维修站后的任何时间里，燃油的温度相对于环境温度不得低超过10摄氏度，而且绝对最低温度也不得为10摄氏度以下。由于过去这个标准是20摄氏度，因此各车队现在有更多的自由度来设定比赛的燃油温度。

　　2022年，红牛车手维斯塔潘共收获15个分站冠军，红牛车队共斩获17个分站冠军。维斯塔潘仅在赛季初遭遇法拉利短暂的缠斗，随后便开始了一骑绝尘的夺冠之旅。今年，虽然红牛车队因为预算帽超标被减少风洞使用时间，而且前文提到的一系列技术赛例变化似乎也是对中小车队更为有利，但竞争格局真的会有改变吗？我们以冬季测试作为依据来初步推算一下…

　　在冬测中，红牛车队表现继续强势，他们的RB19赛车在去年赛车的良好技术基础上做了卓有成效的全面改进，连去年有点拖后腿的超重问题也得到改善。三天冬测中，红牛有两天都做出最快圈速，其中佩雷兹在最后一天轻松创造的全场最快圈速，比去年勒克莱尔在巴林的杆位圈速还要快。

　　不仅如此，RB19在圈速快的基础上，长距离(Long Distance)的轮胎磨损也控制得很好；而法拉利在冬测中虽然圈速接近红牛，但长距离表现却处于下风。所以，红牛暂时被看高一线，但我们也希望法拉利能够给红牛带来挑战，毕竟没有悬念的比赛在观赏性方面要大打折扣。

　　法拉利的新车SF-23采用了偏低阻（风阻）的设计，目的就是为了改善去年总被红牛赛车在直道末端超越的问题。从冬测看，法拉利赛车不仅极速确有提高，而且可靠性也还不错。不过，如果他们在正赛中依然无法改善长距离轮胎磨损过快的问题，将依然难与红牛分庭抗礼。毕竟，冠军积分的来源是正赛而非排位赛。

　　去年奔驰的W13赛车空有令人惊艳的“无侧箱(Zero Sidepod)”外形，赛车的争冠实力却几乎为零，严重的“海豚跳”、下压力和直线速度的缺乏等一系列问题严重困扰着这支从2014年到2021年的八连冠车队。然而，今年的W14赛车依然坚持“无侧箱”设计，只是在侧箱细节做了引导气流走向的改良。

　　可是，冬测的残酷数据似乎证明，奔驰并没有在去年下半赛季逐步提升状态的趋势中重回争冠行列。虽然汉密尔顿在最后一天的最快圈速仅次于红牛车队的佩雷兹，可这却是用更软轮胎刷出的成绩。汉密尔顿和拉塞尔都反应赛车缺乏抓地力，在弯道中W14赛车也的确表现挣扎，距离平衡的调校目标相去甚远。奔驰能否重获争冠能力，依然是个很大的疑问。

　　但是，不要以为F1只有红牛、法拉利和奔驰这铁打的三强之师，冬测的数据告诉我们，似乎有一支车队有机会挤进三强之列，那就是资源丰厚的阿斯顿马丁车队。

　　自从2021年赛点车队重组成为阿斯顿马丁车队之后，他们一直在招兵买马，其资源和团队的实力在今年终于开始显现。在车手方面，虽然四届世界冠军维特尔退役了，但阿斯顿马丁车队迎来另一位两届世界冠军得主阿隆索。圈内普遍认为，阿隆索的正赛能力依然很强。

　　在冬测中，阿隆索认为AMR23赛车依然有很多的潜力可以释放，而红牛车队领队霍纳也承认，阿斯顿马丁相比2022赛季迈出了巨大的一步。当然，冬测的表现并不代表正赛，阿斯顿马丁车队究竟能否挑战奔驰、法拉利甚至红牛，还得通过正赛的检验。

　　去年阿尔法罗密欧车队进步明显，全年排名第六。但在赛车可靠性和正赛策略方面，仍然急需改善。今年，车队在设计新赛车时首要任务是提升赛车的可靠性，他们在更新侧箱空气力学设计的同时也改变了散热器的位置和摆放方式。从冬测来看，C43虽然还是遇到一些可靠性问题（这在冬测中未必是问题），但车手都反映赛车的操控性进步明显。

　　对中国车迷来说，周冠宇的表现牵动人心。今年是周冠宇参加F1比赛的第二年，对于已经不能算是新人的他，大家的期待将会更高。从目前情况来看，周冠宇心态放松、信心满满，期待他能比以求稳为主基调的首赛季更加进取，向更好的成绩发起冲击。

　　在北京时间周五晚进行的第二次练习赛中，阿斯顿马丁车手阿隆索刷得最快圈速，紧随其后的分别是红牛双雄维斯塔潘以及佩雷兹。

　　法拉利车队在FP2中仍未见明显起色，勒克莱尔甚至直言他在本周的巴林站“不具备冲击杆位的竞争力”。

　　另外，中国车手周冠宇则在FP2中排名第十位；希望他在随后的排位赛和正赛中都能给我们带来更大的惊喜。

　　最后还要再次说明的是，目前关于新赛季的所有展望及预测都是基于冬测的有限数据，过去也总有车队为保留实力而出现冬测数据无法反映真实情况的案例。不管是冬测的所谓“烟雾弹”，还是各种风洞测试或CFD模拟计算的数据云团，2023赛季都将一步步揭开其神秘面纱。

　　在揭幕战巴林站前两次的练习赛中，各车队的实际表现也初见端倪。十支车队、二十位车手的2023之旅将以何种方式呈现在世人面前，让我们锁定广东体育频道，从巴林的萨基尔赛道开始，一起拥抱又一个精彩纷呈的F1赛季。